Dana Šimová. (zdroj: archív DŠ)Ako efektívne dokáže Slovensko využívať fondy EÚ na dopravné projekty?
Fakt je, že medzi európskych premiantov rozhodne nepatríme. Zodpovední si to však uvedomujú, svedčí o tom množstvo aktivít a snáh smerujúcich k zjednodušovaniu procesov. Čo sa týka samotnej dopravy, tu treba povedať, že dlhodobo patrí do klubu úspešných. Už v období 2007 – 13 bol OP Doprava spolu s OP Bratislavského kraja najúspešnejším, s úrovňou čerpania takmer 97 percent. V končiacom programovom období (2014 – 2020) úroveň zazmluvnenia presiahla 100 percent, čo je v slovenských podmienkach nadpriemer. Problematickejšou je však oblasť čerpania, ktorá zatiaľ presiahla 50 percent. Vzhľadom na aktuálny dátum to nie je ideálne.
V ktorých dopravných oblastiach sa darí najlepšie využívať eurofondy?
V zazmluvňovaní si najlepšie vedie železničná infraštruktúra (vrátane obnovy mobilných prostriedkov) okrem TEN-T, nasleduje železničná TEN-T, pomyslenú tretiu priečku obsadzuje cestná infraštruktúra na úrovni TEN-T, pričom všetky majú zazmluvnenie nad 100 percent.
Zazmluvnenie finančných prostriedkov predstavuje nevyhnutný predpoklad dobrého výsledku, ich naozajstné využívanie predstavujú štatistiky čerpania. V nich sa mierne prepadajú železnice okrem TEN-T a cestná infraštruktúra okrem sietí TEN-T. Nedarí sa TEN-T infraštruktúre vodnej dopravy. Faktom ale je, že vodná doprava je pomerne nováčikom v oblasti čerpania eurofondov, a tak ju nie je celkom fér porovnávať s oveľa vybudovanejšími štruktúrami a know-how, ktorým disponujú skúsení matadori ostatných dopravných módov. Dosiahnuté výsledky sú napriek tomu alarmujúce.
Stihne Slovensko zrealizovať všetky projekty? Alebo hrozí, že časť dotácií prepadne?
Myslím, že štatistika jasne naznačuje odpoveď. Pomerne často k nám aj v rámci správ prenikajú informácie o zdržaniach prác na stavbách, avizujúc problémy stihnúť stanovené termíny. Napriek tomu som optimista, že uvedené čísla sa podstatne zlepšia. Divili by ste sa, čo všetko je možné dosiahnuť v posledných mesiacoch programového obdobia.
Ktoré oblasti dopravnej infraštruktúry na Slovensku sú podľa vás v najhoršom stave a najviac potrebujú finančný zásah?
Dlhé desaťročia zanedbávanej elementárnej údržby nás dostali do stavu, keď treba hasiť veľa požiarov, ale požiarnikov a vody je žalostne málo. Už v roku 2015, keď sme na ministerstve dopravy pracovali na Strategickom pláne rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2030, sme v samostatnej analýze podrobne upozorňovali na hrozivé štatistiky. Pár mostov sme medzičasom museli zatvoriť, pretože ohrozujú životy obyvateľov, pár ich doslova takmer spadlo. Všimli ste si, že takmer vo všetkých aktuálnych oficiálnych dokumentoch sa uvádza adjektívum „udržateľný“? Má v sebe nielen environmentálny záber.
Je to aj výsledok nekonečných debát s kolegami z JASPERS, čo je poradný orgán Európskej komisie v oblasti dopravy, ktorí na naše argumenty, ako potrebujeme financie na nové cesty, opravu železničných tratí a mnohé iné, odpovedali v duchu: ako môžete stavať nové, keď sa vám rozpadá to, čo máte? Ťažko hľadať protiargument. A tak už druhé programové obdobie maskujeme základnú údržbu do formulácií modernizácií. Európska komisia nás už aj tak prekukla. Aby nemusela stále opakovať to isté a vysvetľovať, že eurofondy nie sú určené na údržbu, stanovila takzvané negatívne priority. Znamená to, že infraštruktúru nielen vybudujeme, ale budeme sa schopní o ňu aj postarať.
Zámerne som sa vyhla odpovedi o konkrétnych oblastiach. Som si istá, že kolegovia na ministerstve disponujú rozsiahlymi, veľmi konkrétnymi zoznamami havarijných úsekov. Asi by bolo praktickejšie otázku otočiť: Ktoré dopravné módy na Slovensku disponujú infraštruktúrou v kontexte 21. storočia? Obávam sa, že odpoveď by bola príliš stručná. Ale zodpovední nie sú tí, čo spravujú eurofondy.
Aké vidíte riešenie tejto situácie?
V priebehu minulého roka som prvýkrát zaznamenala snahu o systematické riešenie problému, keď súčasný minister predložil návrh na vytvorenie fondu na údržbu a opravy, do ktorého by, okrem iného, štátny rozpočet každý rok alokoval istú nevyhnutnú sumu. Výsledok bol síce ďaleko od jeho očakávaní, ale bol to veľmi potrebný krok správnym smerom a ja verím, že minister v tomto snažení vytrvá. Systematický a kontinuálny prístup k riešeniu problému je totiž jediný možný.
Na aké aktivity a plány by sa krajina mala zamerať v nadchádzajúcom programovom období? Ktoré oblasti by mali byť prioritné?
V rámci prípravy Partnerskej dohody sme cez dotazník pre relevantných aktérov na Slovensku identifikovali problematické oblasti, pripravili sme návrhové listy riešení, ktoré sme v agregovanej forme prioritizovali prostredníctvom vybraných nástrojov. Celý proces bol veľmi komplexný, do spolupráce boli vtiahnutí nielen experti, rezorty, ale aj socio-ekonomickí partneri, čo so sebou prinášalo naozaj širokú názorovú rôznorodosť a nevyhnutnú mieru kompromisov, ktoré sa rodili počas nesčítateľného množstva rokovaní.
Napriek tomu musím povedať, že môj osobný rebríček priorít v sektore dopravy do veľmi vysokej miery korešponduje s tým, čo je uvedené v Partnerskej dohode. Ak by som mala vypichnúť len jednu prioritu, tak by som hlasovala za dobudovanie diaľničného spojenia krajiny z východu na západ. Jednak si myslím, že každý civilizovaný štát, a my sa za taký pokladáme, by mal mať vybudovanú základnú dopravnú infraštruktúru naprieč krajinou. Diaľnice k základnej infraštruktúre patria.
Aké bude mať krajina možnosti čerpania eurofondov na projekty v oblasti dopravy v novom programovom období?
Rozpočet, ktorý je vyčlenený na dopravné opatrenia, je podstatne nižší, ako bol ten v končiacom programovom období. To je nezvrátiteľný fakt. A je potrebné pripomenúť, že našou ambíciou je plniť základné záväzky TEN-T siete vo všetkých dopravných módoch, teda okrem cestnej aj v železničnej a vodnej doprave. Ale chceme modernizovať železničnú infraštruktúru aj mimo TEN-T, aspoň regionálne trate s napojením na TEN-T, zmodernizovať vozový park, zvýšiť funkcionalitu železničných uzlov, zvýšiť podiel elektrifikovaných tratí a využiť tak ekologický potenciál tohto módu, vybudovať logistické základne zabezpečujúce údržbu. Chceme dobudovať rýchlostné cesty a cesty 1. triedy, a to aspoň vo vybraných úsekoch v oblastiach, kde nemáme diaľničné spojenie, riešiť obchvaty miest, aby obyvateľstvo nebolo vystavené emisnej a hlukovej záťaži, riešiť bezpečnosť a kritické nehodové úseky, modernizáciu križovatiek a vyššie sme spomenuli havarijný stav množstva objektov.
Nesmieme zabudnúť na multimodálnu mestskú a prímestskú mobilitu s nevyhovujúcou nielen infraštruktúrou dráhovej mestskej dopravy, ako sú električky, trolejbusy, ale aj infraštruktúrou na údržbu a opravy; chceme tiež vybudovať moderné a funkčné dopravné systémy, infraštruktúru cyklodopravy, zvýšiť úroveň terminálov a zastávok, budovať záchytné parkoviská, riešiť prístup občanov so zdravotným postihnutím a takto by som mohla pokračovať. Každý malý bod v uvedenom zozname je možné rozvetviť na podrobnejší rozpis a na množstvo projektov. Takže odpoveď je jasná. Ak by sme chceli komplexne riešiť problémy dopravy, nestačila by nám celková finančná obálka pre Slovensko. Preto je prioritizácia kľúčová.
V tomto programovom období do popredia vystúpili veľké dopravné projekty (obchvat Košíc, električková, trolejbusová trať v BA a podobne...) Bude mať Slovensko možnosť čerpať eurofondy aj na menšie projekty?
Áno. Aj keď vyššie uvedené riadky prirodzene nastavujú limity. Regionálna a miestna mobilita je súčasťou hlavného dopravného cieľa 3, ale aj cieľa 5. Myslí sa tým predovšetkým modernizácia a výstavba ciest II. a III. triedy a miestnych komunikácií. Tu by som rada pripomenula už spomenuté negatívne priority, kde mali cesty II. a III. triedy „čestné miesto“.
To, že sa ich vôbec podarilo s Európskou komisiou vynegociovať, považujem za hranicu zázraku. Je to však potrebné vnímať v logike odstraňovania kľúčových úzkych miest.
Ak sa práve ten váš most, križovatka alebo cesta nedostane do zoznamu, vnímajme, že máme veľa, veľa kilometrov ciest prvej triedy v stave, kde označenie prvej triedy zďaleka nezodpovedá kvalitatívnej realite.
Ako Slovensko pristupuje k cyklodoprave? Vníma ju ako dôležitú súčasť dopravnej situácie alebo by malo svoj prístup zmeniť?
Netrúfam si hovoriť za Slovensko, ale môj úprimný názor je, že cyklodoprava je vnímaná ako integrálna súčasť dopravy, a to už veľa rokov, aj keď niektorí možno so mnou nebudú súhlasiť. Konkrétne príklady: už pri príprave spomínaného Strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry SR, ktorého schválenie bolo EK vnímané ako elementárna podmienka začatia negociácií o dopravnom OP ešte na roky 2014-2020, bol súčasťou procesov aj zodpovedný ministerský riadiaci pracovník, ktorý zastrešoval prípravu samostatného analytického materiálu o cyklodoprave. Tento materiál nebol žiadnou podmienkou, EK ho nevyžadovala, ani to vtedy nebola trendy téma, napriek tomu bol vypracovaný, schválený a postupne sa vylepšoval. Pri príprave súčasnej Partnerskej dohody sme spracovávali niekoľko samostatných návrhových listov na tému cyklodopravy. Táto téma bola súčasťou analyticko-hierarchického procesu a následných negociácií. Výsledkom je, že podpora cyklodopravy a jej infraštruktúry je zaradená na viacerých miestach dokumentu: nielen ako samostatný bod v rámci udržateľnej mestskej mobility, ale aj ďalšie alokácie, ktoré sú plánované v rámci rozvoja regiónov. Tu hovoríme nielen o cyklodoprave, ale aj cykloturistike; a v neposlednom rade, v rámci rozvoja cestnej dopravy je podpora cyklodopravy prirodzene vnímaná ako pridružená investícia cestných projektov. To naozaj nie je málo. Mám veľké porozumenie pre skutočnosť, že by si mnohí predstavovali vyššie čísla alokácií, ale tak by to chceli určite úplne všetci, ktorým záleží na rozvoji ktoréhokoľvek dopravného módu.
