Napriek tomu, že Železnice Slovenskej republiky spolu so stavebníkmi začali v oblasti budúcej novej trate naozaj rozsiahly geologický a archeologický prieskum, zhotoviteľ stavby, Združenie pod Dubinou, nečakane narazil pri západnom portáli budúceho tunela na historické banské diela, ktoré sa skrývali pod povrchom po celé stáročia. Situácia si vyžiadala nasadenie špičkovej techniky, išlo konkrétne o georeferencované 3D skenovanie a monitoring rádioaktivity.
„Georeferencované 3D skenovanie s využitím technológie VIS a SLAM je moderná technológia, vďaka ktorej môžeme presne zaznamenávať tvar aj polohu okolitých objektov kontinuálne počas chôdze, pričom vzniká panoramatická snímka okolia. Vzhľadom na svoj charakter a kompaktný tvar je ideálna na mapovanie zle prístupných priestorov, ako sú napríklad staré banské chodby, šachty či dutiny,“ hovorí riaditeľ výstavby Vladimír Samek.
Ako to funguje?
VIS (Visual Inertial System) kombinuje údaje z kamier a inercialnych senzorov, čím pomáha presne sledovať pohyb zariadenia v priestore. Kamery sledujú vizuálne znaky v prostredí (rohy, textúry) a inercialne senzory zachytávajú zrýchlenie a rotáciu zariadenia. Softvér tieto údaje kombinuje a vytvára trajektóriu pohybu zariadenia v reálnom čase.
SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) je technológia ktorá lokalizuje zariadenie v priestore – určuje jeho polohu, a zároveň vytvára model prostredia, tzv. 3D mračno bodov. Počas pohybu zariadenia sa zbierajú nasnímane (skenované) body. Algoritmus hľadá spoločné znaky v nasnímanom prostredí. Porovnáva ich medzi jednotlivými pozíciami zariadenia, čím upravuje (koriguje) jeho polohu. Výsledkom kombinácie technológií VIS a SLAM je presná 3D mapa (mračno bodov) bez potreby vonkajšieho merania. Na záver príde už iba záverečný krok, a to georeferencovanie, teda transformácia všetkých bodov mračna do záväzného geodetického systému.
„Vďaka tomu vieme presne porovnávať skenované objekty s projektovaným stavom v jednotnom súradnicovom systéme. Pri stavebných prácach, ako je napríklad razenie tunela v blízkosti historických banských diel, má táto technológia veľký význam. Umožňuje odhaliť priebeh podzemných chodieb v súvislosti s trasou tunela, čím výrazne zvyšuje bezpečnosť pri výstavbe a minimalizuje riziká spojené s neočakávanými podzemnými štruktúrami,“ dopĺňa Vladimír Samek.
Doba bronzová a sťahovanie národov
Okrem historických banských diel sa našli aj významné archeologické nálezy z mladšej doby bronzovej aj z obdobia sťahovania národov. Výskum sa tým predĺžil až do jesene roka 2025. Každý nový odkrytý centimeter mohol totiž ukrývať niečo, čo by zmenilo pohľad na dejiny tohto regiónu.
Pri takejto významnej líniovej stavbe, ktorá sa modernizuje po úsekoch, znamená objav archeologických nálezov jediné, a to zastavenie prác na neurčito. Výstavba železnice totiž často nie je len o technike, strojoch, koľajniciach či ľuďoch. Je často o hľadaní rovnováhy a riešení problémov, s ktorými sa vopred nepočítalo.
Každá železničná stavba má svoje špecifiká a výzvy. Niekde sa vŕtajú dlhé tunely, inde sa stavbári pasujú s desiatkami výhybiek a nepretržitou prevádzkou v obrovských staniciach. V prípade modernizácie úseku Poprad-Tatry – Vydrník ide o projekt, ktorého pýchou je nový tunel Španí háj, upravená trasa trate a náročné technické riešenia ako estakády či mimoúrovňové križovania.
Podobným projektom bola aj niekdajšia modernizácia úseku Púchov – Považská Teplá. Aj tam vznikli nové tunely, trať sa posúvala mimo pôvodnej stopy a budovali sa impozantné mostné objekty. Spoločným menovateľom je v týchto dvoch prípadoch výstavba tunela, ako aj vysporiadanie sa s terénom, v ktorom železnica stojí. Poprad – Vydrník je možno stavba o niečo skromnejšia, no zato krajinne a trasovaním mimoriadne zaujímavá, taká, čo zaujme nielen rýchlejšou jazdou, ale aj tým, ako ladne kopíruje podtatranskú krajinu.
Záhadný nález pod koľajami prekvapil stavbárov
Stavba je jedinečná z hľadiska mnohých faktorov. Začiatkom júna počas výkopových a prípravných prác bola pod koľajovým lôžkom objavená aj konštrukcia tvorená oceľovými I-nosníkmi, o ktorej neexistovala projektová dokumentácia, ani archívne záznamy. „Ide pravdepodobne o zvyšky pôvodnej nosnej konštrukcie železničného mosta. Železnice Slovenskej republiky predpokladajú, že konštrukcia odhalených zabetónovaných nosníkov pokračuje aj ďalej pod koľajou č. 2 a nosnú funkciu pravdepodobne stále plní, a to minimálne v čiastočnom objeme,“ vyjadril sa riaditeľ investorského odboru ŽSR Štefan Sedláček.
Tento nález predstavuje ďalšiu skutočnosť, ktorá nebola známa v čase projektovej prípravy. Absencia archívnej projektovej dokumentácie a to nielen na tejto stavbe, výrazne komplikuje presné posúdenie rozsahu a statického významu konštrukcie. Zároveň ovplyvňuje metodiku a bezpečnostné podmienky pre ďalší postup stavebných prác, predovšetkým výkopov a zakladania nového mostného objektu. Oceľové I-nosníky pod koľajovým lôžkom si vyžadujú individuálny prístup pri navrhovaní paženia (zabezpečenia stien výkopu), stabilizácie a výkopových prác, ako aj úzku koordináciu medzi zhotoviteľom, stavebným dozorom a autorom diela.
„V dôsledku tohto nálezu preto nie je možné vopred presne určiť časový dopad na harmonogram výstavby, keďže priebeh prác bude musieť byť prispôsobený aktuálnemu stavu odkrytých častí konštrukcie. Zároveň práce komplikuje aj neznalosť o základovej konštrukcii pod nosníkmi, a preto si vyžaduje zvýšený dohľad a flexibilný prístup počas výkopových prác,“ zakončil zistenia Sedláček.
Rýchlostné limity určuje terén aj prevádzkové potreby
Modernizácia tohto úseku patrí medzi kľúčové projekty obnovy železničnej infraštruktúry na Slovensku. Jej cieľom nie je len umožniť vlakom jazdiť rýchlosťou až do 160 či 200 km/h a viac, ale aj celkovo zlepšiť technický stav a prevádzkovú spoľahlivosť trate.
„Zvýšenie rýchlosti na 160 km/h nie je možné automaticky pri každej trati alebo projekte. Výslednú rýchlosť ovplyvňuje najmä náročnosť terénu, výškové a smerové pomery, polomery oblúkov. Ak sú polomery malé, nie je možné bezpečne jazdiť vysokou rýchlosťou,“ vysvetľuje Miroslav Garaj, riaditeľ odboru stratégie a cezhraničnej spolupráce ŽSR.
Zároveň dodáva, že požadovanú rýchlosť na budúcom modernizovanom úseku určuje okrem technickej realizovateľnosti aj prevádzková potreba: „Ak by sa vlaky len rozbehli, napríklad na rýchlosť 160 km/h, a po krátkom čase by hneď brzdili do zastavenia na ďalšej zastávke, nemá to význam. Niekedy je efektívnejšie, napríklad v prípade tratí bez diaľkovej dopravy, zvýšiť rýchlosť len do 120 km/h, ktorá lepšie zodpovedá reálnym potrebám a poskytne efektívnejšiu a plynulejšiu jazdu vlaku, čo však nie je prípad tohto úseku.“
Poprad-Tatry je železničný uzol, bez ktorého to nepôjde
To, čo zaujíma každého, kto cestuje vlakmi alebo autami, sú dopravné obmedzenia. Od februára 2025 prebiehajú práce na vzájomne dohodnutých obchádzkových trasách v spolupráci s Mestom Poprad. V rámci týchto príprav sa obnovil asfaltový kryt na Levočskej ulici, opravila sa cesta na Turničke a pri Husom potoku sa vybudovala nová cestná komunikácia. Križovatka štátnej cesty I/18 a Levočskej ulice však doposiaľ nebola ukončená. Mesto Poprad zároveň požaduje malú dočasnú kruhovú križovatku, ktorá však svojimi rozmermi nespĺňa požiadavky na cestu I. triedy.
S obchádzkovou trasou súvisí aj dočasné uzavretie štátnej cesty I/18. Slovenská správa ciest spolu s Mestom Poprad pripravila úpravu mosta na tejto ceste, ktorá spočíva v odstránení havarijného stavu mosta a to v demolácii jedného poľa a jeho nahradení oceľovou podpornou konštrukciou, keďže most v pôvodnom stave by pravdepodobne nezniesol zvýšenú dopravnú záťaž.
Táto úprava však nie je súčasťou stavby s názvom „Modernizácia železničnej trate Žilina – Košice, úsek trate Poprad-Tatry (mimo) – Krompachy. Časť: A.1 Poprad-Tatry (mimo) – Vydrník“, ale realizuje sa z dôvodu mimoriadnej situácie zo strany vlastníka a to Slovenskej správy ciest.. Z tohto dôvodu sa zároveň presunul aj začiatok výluky železničnej trate na 24. mája 2025. Až v tomto dátume bolo totiž možné plnohodnotne a podľa projektu uzavrieť štátnu cestu I/18 a presmerovať dopravu na pripravené obchádzkové trasy.
Železničný úsek medzi Popradom-Tatry a Vydrníkom patrí k tým, ktoré sa jednoducho nedajú len tak obísť. Denne po ňom intenzívne jazdia nielen vlaky osobnej dopravy, ale aj ťažké a dlhé nákladné vlaky, a práve kvôli ich hmotnosti a dĺžke je tento úsek nenahraditeľný. Ukázala to aj nedávna mimoriadna situácia, a to situácia na cestnom moste nad železnicou v Poprade, ktorá úplne ochromila dopravu na tri dni.
„Obísť tento dvojkoľajný elektrifikovaný úsek cez alternatívu vedúcu cez Kežmarok a Plaveč prakticky nie je možné. Ide totiž o jednokoľajnú a neelektrifikovanú trať, ktorá nemá potrebnú kapacitu a ani technické podmienky na to, aby zvládla rovnakú záťaž či intenzitu vlakov. Zásadný problém je, že severný železničný koridor Slovenska, ktorého súčasťou je aj tento úsek, nemá rovnocennú zálohu. Južná trasa, s čiastočnými dvojkoľajnými úsekmi a bez elektrifikácie, nie je ideálnou náhradou, avšak momentálne je v režime výluk a ďalšie obmedzenia sa už plánujú. Rovnako ani regionálna trať medzi Margecanmi a Banskou Bystricou nie je vhodná ako obchádzka a aj tá bude čoskoro kvôli výlukám neprejazdná,“ vysvetľuje riaditeľ odboru dopravy ŽSR Peter Šulko.
Jednoducho povedané, sú miesta, kde sa vlaky dajú presmerovať, a potom sú úseky tak špecifické, že bez nich to jednoducho nejde. Poprad-Tatry je práve jedným z takýchto kľúčových bodov. Aj preto sa môže stať, že si cestujúci budú musieť občas počkať. Všetky modernizácie železničnej infraštruktúry sa však robia práve preto, aby sa zvýšila plynulosť a bezpečnosť vlakovej prevádzky, a tým zlepšila aj celková kultúra cestovania.
Tento článok je súčasťou júlového vydania časopisu Železničný Semafor, ktorý nájdete dostupný online na stránke https://www.zsr.sk/pre-cestujucich/zsemafor-casopis/.
